Вывоз мусора при строительстве в Подмосковье: www.musorshik.ru
Архитектура ->  Архитектура общественных зданий 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 [ 153 ] 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179

Несмотря на высокую стоимость подземных гаражей, их строительство осуществляется (особенно за рубежом) в возрастающих масштабах. Например, в Париже построены серии подземных гаражей под улицами и площадями наиболее плотно застроенных центральных районов города: в районе Елисейских полей (ул. Георга V), на бульваре Осман, у Нотр-Дам, у вокзала Мен-Монпарнас, у здания Биржи и др. Все эти объекты сооружены методом «стена в грунте», имеют по 6-8 подземных уровней и рассчитаны на очень большую вместимость-до 1200-2000 и более машино-мест (рис. 28.3).

Для района площадь Согласия-Тюильри-Лувр предложено строительство еще более крупных подземных гаражей, взаимосвязанных с подземными транспортными тоннелями, станциями метрополитена (с организацией удобных пересадок под землей) и даже с отдельными подземными объектами «попутного» культурно-бытового обслуживания (кинотеатры, театры, кафе, рестораны).

Размещение гаражей и крупных стоянок связано с необходимостью соблюдения следующих требований:

примыкания въездов с магистралей общегородского значения и выездов к ним допускаются только к местным проездам;

примыкания въездов в гаражи и стоянки и выездов из них непосредственно к магистральным улицам районного значения допускаются не ближе 100 м от перекрестка.

В гаражах и стоянках малой вместимости (до 50 мест) допускаются совмещенные въезды и выезды шириной 3-3,5 м. Гаражи и стоянки средней вместимости (от 50 до 300 мест) рекомендуется проектировать с раздельными въездами и выездами, с минимальной шириной разделительной полосы между ними 1 м. В гаражах и стоянках большой вместимости (более 300 мест) рекомендуется устройство раздельных въезда и выезда, которые следует размещать на расстоянии не менее 20 м один от другого. Въезды и


Рис. 28.3. Рампа подземного шестиярусного гаража на 1200 мест но ул. Георга V в Париже

выезды гаражей должны иметь право-поворотные закругления бортов тротуаров или озеленения с минимальным радиусом 6 м. Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд в гараж, следует устраивать площадки накопления, рассчитанные не менее чем на 5% вместимости гаража. Минимальная длина площадки накопления 12 м.

28.4. Встроенные и пристроенные гаражи и стоянки

В существующей или проектируемой застройке возможно использование встроенных и пристроенных гаражей и стоянок. При этом помимо подземных и полуподземных гаражей могут быть запроектированы различные варианты: на кровлях зданий различного назначения, в их верхних или нижних этажах, в пристроенных объемах.

Устройство встроенных или пристроенных подземных и полуподземных стоянок вместимостью от 50 до 300 машино-мест целесообразно под административными, общественными и другими зданиями массового посещения (в их цокольной части или под дворовыми участками). Такие стоянки могут быть связаны со всеми этажами не только лестницами, но и лифтами, с



2SA. Встроенные и пристроенные гаражи и стоянки 467

устройством специальньк звуко- и газоизолирующих шлюзов.

в городах с исторически ценной застройкой оправдано устройство преимущественно подземных стоянок под улицами, скверами и плогцадями. При проектировании крупных подземных стоянок следует о&спечивать удобные переходы от них в обслуживаемые ими здания массового посещения. В отдельных случаях для двух или нескольких зданий, объединенных общей цокольной частью, допускается устраивать в нескольких подземных ярусах стоянки, склады, подъезды к ним и другие помещения, технического и вспомогательного назначения.

У многих объектов массового посещения уже сейчас устраиваются встроенные подземные или полуподземные гаражи и стоянки, как, например, у здания СЭВ в Москве, в котором рампы открытых двухъярусных стоянок превращены в важный элемент архитектурной композицип. Используются и другие типы гаражей-многоэтажныё, со скатными полами, как это, например, осуществлено в Тбилиси; встроенные ленточного типа, как в г. Тольятти, где секции подземных гаражей решены в едином комплексе с подземными складами и подсобно-вспомогательными поме-шениями Дома быта, магазина «1000 мелочей», ресторайа и других учреждений.

Весьма оправданным следует признать строительство гаражей на значительных перепадах рельефа. В Тбилиси к двум многоэтажным административным зданиям на проспекте Чавчавадзе пристроен четырехэтажный полуподземный гараж, въезды в который организованы с двух уровней. Кровля этого гаража должна быть превращена в парадный дворик-сад.

В зарубежной практике нередко используются встроенные надземно-подземные гаражи. Например, в Будапеште на площади Мартинелли гараж, рассчитанный на 400 машино-мест, пристроен к многоэтажному административному зданию. Гараж

имеет 8 надземных и 2 подземных яруса.

Современная практика иллюстрирует широкие возможности использования данного приема в самых стесненных градостроительных условиях. К числу относительно простых решений следует отнести расположение открытых или закрытых стоянок автомобилей на кровлях зданий различного назначения, как это осуществлено, например, в торговом центре Ковентри (Великобритания), в универсальном магазине «Карштадт» в Гамбурге (ФРГ), в автобусном вокзале в Чикаго или в выставочном здании «Кобо-Холл» в Детройте (США).

Разновидностью данного приема можно считать размещение легковых автомобилей в верхних этажах зданий, например, в реконструированном главном железнодорожном вокзале в Мюнхене (ФРГ); автостоянки, оборудованные подъемниками лифтового типа, занимают 5-й и 6-й этажи. Сходный прием использован в объединенном вокзале в

и противоположные решения, в частности, в ряде административных зданий Хельсинки, Лондона, Эссета, в которых встроенные автостоянки и гаражи для удобства въездов и выездов занимают нижние, наиболее близкие к городским проездам этажи.

К enfe более сложным следует отнести решения многоуровневых наземных гаражей и автостоянок, размещаемых в виде отдельных блоков в пространственно-развитых многофункциональных комплексах различного назначения. К их числу принадлежат, в частности, такие внешне несходные между собой объекты, как здания Булл-центра в Бирмингеме (Великобритания) или здания Пенн-центра в Филадельфии (США). В первом наземный многоэтажный гараж на 500 машиномест пристроен к комплексу зданий и сооружений одного из крупнейших в Западной Европе торговых центров, объединенному с автобусным вокзалом. Помимо назем-



НОГО гаража предусмотрено устройство ряда мест хранения автомобилей в подземном и полуподземном уровнях. В комплексе зданий Пенн-Центра, включающего подземный пересадочный узел железных дорог и метрополитена, автобусный вокзал, торговый центр, рестораны и ряд других учреждений, запроектированы гаражи и стоянки в шести надземных уровнях.

В отдельных случаях устройство подземных и полуподземных автостоянок и гаражей осуществляется путем использования перепадов существующего или при помощи формирования искусственного рельефа, как это имеет место, например, на Консти-тюшн-Плаза в Хартфорде (США). Пространство между двумя кварталами, находящееся в своеобразной выемке, перекрыто несколькими ярусами автостоянок. Автостоянки, решенные в 4-5 уровнях и рассчитанные в общей сложности на 1950 машино-мест, непосредственно связаны со всеми прилегающими улицами. Покрытие над автостоянками используется в качестве пешеходной зоны, соединяющей между собой по кратчайшему направлению кварталы, расположенные на двух холмах.

Комплексное и активное использование подземного пространства крупных городов открывает возможности реконструкции наиболее сложных планировочных транспортных узлов. Подтверждением этого может служить опыт реконструкции площади Карлсплац в Мюнхене (ФРГ). По принятому в результате большого конкурса и ныне осуществленному проекту сооружен очень крупный подземный торговый центр с многочисленными складскими и подсобными помещениями, под которыми расположены два яруса подземных автостоянок и подземная железнодорожная станция.

Принцип формирования искусственного рельефа очень активно использован в новом деловом центре Парижа, в районе площади Дефанс, в котором для 40 тыс. работающих за-

проектированы подземные автостоянки на 12 5Ш машино-мест. Это достигнуто путем устройства протяженной платформы общей длиной около 1 км, поднятой над уровнем поверхности земли на 10-15 м. Под этой платформой в нескольких ярусах размещаются не только автостоянки, но и местные проезды, въезды на автомагистраль Париж-Нормандия и выезды с нее, входы на станции скоростного (экспрессного) и обычного метрополитена, платформы железнодорожного и автобусного вокзалов.

28.5. Развитие систем гаражей в проектах реконструкции больших, крупных и крупнейших городов

Максимальный социальный и градостроительный эффект может быть достигнут при заранее запрограммированном и стадийном развитии системы гаражей и стоянок в масштабе всего города или в его наиболее посещаемых комплексах (рис. 28.4). При этом может быть достигнуто сокращение радиусов доступности соответствующих объектов, экономится городская территория, создаются предпосылки для полноценного решения художественно-эстетических задач. ,

Исходя из приведенных выше соображений, а также конкретных технических и экономических возможностей в ряде зарубежных городов, как, напри мер, в Стокгольме (Швеция) или Франкфурте-на-Майне (ФРГ), градостроители рассчитьюают в основном на строительство преимущественно -наземных многоэтажных гаражей и стоянок. Соответствующие программы разработаны для Будапешта, Ганновера, Вены, Стокгольма, Хельсинки и многих других городов. Так, в центре Будапешта, отличающемся очень плотной исторически сложившейся застройкой, в перспективе предпцлагается не запрещать въезда легковых автомобилей в центральные районы города. Проектировщики института «Бувати», раз-




0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 [ 153 ] 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179