Вывоз мусора при строительстве в Подмосковье: www.musorshik.ru
Архитектура ->  Архитектура общественных зданий 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 [ 149 ] 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179

4S4 г даба 27. Сооружения и устройства для пешеходов и общественного транспорта ,

правлении) с обеспечением минимальной длины пешеходного пути и возможно более полным разделением по- токов прибытия и отправления.

Типы пересадочных станций во многом определяют удобства последовательного пользования различными линиями метрополитена; В зависимости от взаимного расположения пересекающихся станций в плане и профиле различают пересадочные узлы коридорного, башенного и объединенного типов.

Пересадочные узлы коридорного типа состоят из двух или нескольких станций, соединенных подземными коридорами и лестницами. Этот прием можно считать устаревшим, так как он связан с неизбежными подъемами и спусками и большими затратами времени и сил пассажиров. Несколько лучшие условия пересадки создаются при башенной схеме узла, т. е. при крестообразном • расположении станций в плане, одна над другой. При этом отпадает необходимость устройства переходных коридоров, исключаются «потерянные» подъемы и спуски, а пересадка может осуществляться по вертикали, непосредственно с платформы на платформу.

Наиболее удобные условия пересадки могут быть созданы при устройстве объединенных пересадочных узлов, в которых платформы двух или не-скольких станций прокладываются параллельно одна другой, в одном или двух уровнях. При этом может быть обеспечена пересадка «через платформу», т.е. непосредственно из вагона в вагон, без лестниц и подходных коридоров либо только по вертикали при помощи коротких эскалаторов. Первы-ш примерами узлов такого рода являются объединенная станция «Технологический институт» в Ленинграде и станция «Площадь Ногина» в Москве.

Большое значение для населения имеет расположение не только станций, но и вестибюлей метрополитена (рис. 27.5). Под этим термином подразумевается вся система входов в мет-

ро, включая кассовые залы, подходные коридоры и те или иные средства вертикального транспорта пассажиров (лестницы, эосалаторные или лифтовые тоннели). Используемые в нашей стране эскалаторы имеют угол наклона. 30" и долины примыкать к продольной оси станции в плане под углом не более 5°. Как правило, проектируются эскалаторы не менее чем с тремя лентами-лестницами (для подъема, спуска и резерва). В этом случае внутренний диаметр машинного помещения и эскалаторного зала равен примерно 18 м. При высоте подъема от 5 до 10 м допускается устройство однолен-точных эскалаторов, работающих только на подъем.

В периферийных районах города для пассажиров удобны вестибюли с эскалаторами, непосредственно до-ставляюпщми их на поверхность. В центральных районах города, особенно на магистралях с интенсивным движением уличного транспорта, оправданы вестибюли метро с подземными залами и развитой системой подходных коридоров, связывающих все тротуары площади или перекрестка. Площадь отдельных подземных вестибюлей метро, достигающая иногда 1000-2000 м , может разделяться на зону общегородских переходов-пассажей и зону собственно метрополитена, находящуюся за пунктами контроля билетов.

В зарубежной практике в комплексе со входами в метро часто размещаются небольшие магазины, кафе-закусочные, туалетные, платные автостоянки. Намечается тенденция включения сооружений метро в многофункциональные так называемые общественно-транспортные центры. Это осуществлено, например, в Стокгольме (Швеция), где станция метро «Веллингбю» решена в едином комплексе с двухэтажным торговым центром и трехэтажным гаражом на 600 мест.

Отдельные входы в метро встраиваются в крупнейшие общественные здания, как, например, станции «Проспект Маркса» в здание гостиницы



«Москва» в Москве, на железнодорожных вокзалах-Казанском в Москве, Финляндском в Ленинграде, «Термини» в Риме и др. Нередко переходы связывают сооружения метрополитена непосредственно с залами универсальных магазинов, вестибюлями крупных административно-деловых комплексов, операционными залами вокзалов.

Наряду с относительно дорогостоящим строительством метро в ряде европейских стран, преимущественно в Австрии, Голландии, Швейцарии, ФРГ и Польше, развивается строительство линий скоростного трамвая (на обособленном полотне), которые пропускаются в тоннелях в основном только в центральной части города. Линии скоростного трамвая с подземными станциями сооружаются и в советских городах, например, в Киеве, Волгограде, Саратове, Новом Оско-ле и др.

Протяженность современных городов нередко исчисляется десятками километров. В этих условиях перспективно использование железных дорог для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. Наиболее радикальным решением следует считать реконструкцию устаревших тупиковых железнодорожных станций с устройством так называемых железнодорожных «глубоких вводов», диаметров или хорд с остановочными пунктами (преимущественно подземными) во всех наиболее важных для торода узловых пунктах. Пропуск части пригородных поездов через город, иногда даже с переходом с одной линии на другую, значительно разгружает уличный наземный транспорт, освобождает привокзальные площади от пересаживаюгцихся пассажиров

и является чрезвычайно удобным для населения, особенно для жителей пригородов. Весьма оправдано создание объединенных станций вылетных линий метрополитена и промежуточных железнодорожных пригородных платформ, как это осуществлено в Москве на станции «Ждано вская». Такие реше-

ния облегчают пассажирам возможности выбора наиболее удобных маршрутов, способствуют экономии их времени на передвижения и пересадки.

Железнодорожные диаметры, пересекающие центр города преимущественно под землей, построены и успешно эксплуатируются в Брюсселе, Неаполе, Копенгагене, Мюнхене, Токио, Осаке, Сиднее и ряде других крупных зарубежных городов. Например, в Варшаве на железнодорожном диаметре восток-запад в последние годы запроектированы и частично уже построены три новых вокзала-Восточный, Центральный и Западный-и четыре станции-платформы для местных поездов.

В основу объемно-планировочного решения вокзалов в Варшаве положен принцип четкого отделения транзитного движения от местного. Так, в Восточном вокзале к существующим четырем платформам достроены еще одна платформа для транзитных и две платформы для местных поездов. Последовательно выдерживается принцип удобного доступа ко всем платформам с разных сторон.

Центральный вокзал состоит из операционного зала, расположенного в уровне улиц, и двух подземных галерей-конкорсов (одна для отправления, вторая-для прибытия). Подземные галереи соединяют все четыре пассажирские платформы, расположенные еще ниже, во втором подземном ярусе.

Промежуточные станции-платформы («Охота», «Сьрудместье», «Повис-ле», «Стадион») разделены расстоянием 1100-1800 м. Эти станции-платформы расположены в открытых выемках или в тоннелях и отдалены от остановок наземного городского транспорта не более чем на 150 м. Число платформ на каждой станции определялось с учетом ожидаемых пассажиропотоков.

Во многих зарубежных городах (Лондон, Нью-Йорк, Филадельфия, Берлин) поезда метро и электропоезда следуют по общим путям, а линии железных дорог и метрополитена обра-



зуют единую взаимосвязанную систему. В наиболее компактных пересадочных узлах для пересадки из железнодорожного вагона в вагон метро или трамвая пассажиру иногда достаточно перейти платформу, подняться или ёггуститься по эскалатору (Буэнос-Айрес, Чикаго, Берн, Вена).

В крупнейших зарубежных городах заметна тенденция к застройке территорий, занятых железнодорожными путями. Так, в центральном районе Филадельфии огромные многоэтажные здания, образующие Пенн-центр, возведены над путями, проходящими в тоннелях. Над железнодорожной станцией возведен Центральный городской аэровокзал в Лондоне. В Нью-Йорке 60-этажный небоскреб компании ПАА («Пан.Америкен-Эр-лайнз») по проекту В. Гроппиуса возведен на месте старого Пенсильванского вокзала также над путями. Многоэтажные здания различного назначения иногда возводятся и над скоростными автомагистралями, как, например, у моста Дж. Вашингтона в Нью-Йорке. В Токио новая автомагистраль проложена над железнодорожными путями, которые таким образом оказы--ваются в <щаземном» тоннеле.

Помимо метрополитена обычного типа со станциями, расположенными через 0,5-2,5 км, для отдельных крупнейших городов перспективным является строительство новых «сверхскоростных» систем рельсового транспорта (метро-экспресс, региональный транспорт). В ряде городов Париже, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе-сооружаются или уже эксплуатируются линии скоростного метро со станциями, расположенными через 3-6 км, с предельно компактными пересадками на станции обычного метро или уличный транспорт.

Особенно удобные решения входов на станции метро с напряженным пешеходным движением могут быть достигнуты при устройстве просторных подземных распределительных залов-конкорсов, так называемьхх вестибюлей-мезонинов, занимающих все про-

странство между станционными платформами и поверхностью земли и имеющих многочисленные входы и выходы. Такие вестибюли-мезонины сооружены не только в метрополитенах городов США (Нью-Йорк, Чикаго, Филадельфия), но и в ряде городов. Западной Европы, например в Стокгольм ме и Риме. Иногда такие вестибюли-мезонины имеют вид открытых, полузаглубленных площадей, как, например, в Будапеште-у железнодорожного вокзала Келети, на площади Баття-нии на площади Москвы.

Для всех подземных сооружений характерно несколько камерное, «ин-терьерное» восприятие ограждающих поверхностей и конструкций. Переход или станция метро представляют собой как бы перекрытую городскую площадь. Вместе с тем все эти элементы-стены, пол, перекрытия-воспринимаются с близких расстояний, поэтому при архитектурно-пространственной организации таких объектов должны учитываться рисунок, фактура и цвет их ограждений. Для стен и полов необходимы стойкие, не поддающиеся истиранию гигиенические материалы, обладающие высокими декоративными качествами, например полированные мраморы, граниты, ситаллы, литой камень различных фактур и цветов.

В узловых пунктах города, характе-ризуюпщхся большим потоком пасса-, жиров, нередко возтшкает необходимость комплексных решений сооружений метро и учреждений так называемого «попутного» обслуживания (торговых киосков и павильонов, небош>-ших кафе-буфетов, пунктов бытового обслуживания, фотоателье, телефонных и справочных кабин, удобных мест кратковременного ожидания и пр.). Продуманное решение всех этих необходимых для города элементов отвечает интересам населения, обеспечивает не только композиционную цельность застройки но и значительную экономию государственных средств. Все встроенные учреждения попутного обслуживания, расположенные в соору-




0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 [ 149 ] 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179