Вывоз мусора при строительстве в Подмосковье: www.musorshik.ru
Архитектура ->  Архитектура общественных зданий 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 [ 129 ] 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179


Торговые центры планировочных районов создаются в крупных городах для обслуживания жилых массивов с населением 50-250 тыс. жителей, удаленных или планировочно вьщеленных по генеральному плану города.

Торговые центры планировочных районов в большинстве случаев размешаются на обгцих участках с другими учреждениями обшественного обслуживания. Это позволяет экономно использовать городскую территорию за счет объединения автостоянок, хозяйственных дворов, подъездов и подходов, более интенсивно использовать предприятия и учреждейия путем дополнительного привлечения посетителей, а также способствует формированию крупномасштабных архитектурных комплексов. Такое архитектурно-планировочное решение использовано в торговом центре «Первомайский» (Москва), который объединяется с кинотеатром, гостиницей и бассейном, а также в многоярусном торговом комплексе жилого массива

Fuc. 243. Торговый центр в Зеленограде. Apximt. А. Осшин

в Нордвестштадте (Франкфурт-на-Майне, ФРГ; рис. 24.4).

Специализированные центры размешаются автономно в местах наибольшего притяжения посетителей и, как правило, кооперированно с транспортными узлами. Они в свою очередь подразделяются на две группы: подцентры общегородского центра и комплексы, имеющие межселенное значение.

Общественно-торговые центры являются главными «магнитами» тяготения населения с постоянной наиболее массовой посещаемостью, поэтому их следует размещать в местах, где безопасно стыкуются интенсивные пешеходные и транспортные потоки. Пересечения этих потоков в зоне центра независимо от класса магистралей и интенсивности движения целесообразно устраивать в разных уровнях. При внеуличных видах скоростного пассажирского транспорта (например.




Рис. 24.4. Торговый центр * е НорЬвеспттадтв, ФРГ. Обирай вид, фрагмент

метрополитен) размещение общественно-торговых центров наиболее удобно в зоне остановочных пунктов. При уличных видах транспорта наиболее совершенным является расположение центров над магистралью на искусственно созданной платформе, позволяющей организовать пешеходные и транспортные потоки в разных уровнях. Расположение общественно-торгового комплекса над пересечением магистралей, над транспортной развязкой или узлом всегда сопряжено с необходимостью устройства платформ, эста-

кад, пандусов, лифтов, лестниц, целесообразность которых должна быть обоснована в каждом случае социально-экономическими соображениями.

Общегородской торговый центр размещается, как правило, в центральной части городской территории равнодоступно по затратам времени поездки населения периферийных районов. Такой центр одновременно является торговым комплексом центрального планировочного района.

В крупных городах эти центры, являясь торговыми зонами городских многофункциональных общественных центров, размещаются на участках, удобно связанных транспортом с городскими районами, на основных путях постоянных массовых потоков населения. Например, городской торговый центр г. Тольятти решен как составная часть общей архитектурно-пространственной композиции общегородского общественного центра.

При расчлененной или протяженной структуре общегородского общественного центра торговый комплекс формируется самостоятельно в зоне торгово-бытового обслуживания на пе-шеходно-транспортных путях с организацией хозяйственно-транспортных распределительных коммуникаций. Так, например, устроен новый многоярусный торговый центр в г. Скопле (Югославия), с внутренними торговыми улицами-пассажами, которые сливаются с основными пешеходными направлениями центра города.

За последнее время в архитектурно-строительной практике получает распространение прием размещения общественно-торговых центров городского значения над магистралями и их пересечениями. Остановки общественного транспорта включаются в структуру центров, а транзитный транспорт пропускается под платформой. При этом достигается безопасное попадание основных потоков посетителей непосредственно в торговые залы, а также экономное использование городской территории.

Объекты для посетителей могут




Рис. 24.5.

О6щественно-торг(}ши цеитр е Челябинске (проект). Архитекторы А. Урбах, М. Звездин. Общий еид

с-ситуационный план; б-план на уровне платформы; е-фасад; г-общий вид; д план на уровне земли

располагаться либо на уровне земли (в формы. Таковы, например, решение этом случае транспортные пути-в тон- центров в экспериментальном проекте неле), либо на уровне надземной плат- МАрхИ для северо-западного района




0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 [ 129 ] 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179